by Za kierownicą Mach-E GT, szybkiego samochodu elektrycznego o sztywnym charakterze.
Mustangi są samochodami sportowymi i chociaż większość z nich ma pstrokatą stylizację, która wypisuje czeki, których silnik nie jest w stanie zrealizować, Ford zawsze wspierał reputację Mustanga jako samochodu szybkiego modelami o wysokich osiągach.
Dla elektrycznego Mustanga Mach-E jest to GT. GT to legendarna nazwa Mustanga, poprzedzająca Shelby, Mach 1, Boss 302, Bullitt, SVO, SVT i różne inne modele hot-rodów, więc wydaje się właściwe, aby EV SUV Forda z Mustangiem powrócił do tych korzeni w swoim pierwszym wariancie wyczynowym.
Jak większość pojazdów elektrycznych, zwykły Mach-E jest całkiem szybki. GT dodaje jednak mocy, aby zapewnić prędkość elektryczną, która stała się źródłem wielu filmów na YouTube przedstawiających Tesle goniące egzotyczne włoskie supersamochody w wyścigach drag racing.
Ford podkreślił powagę swoich wysiłków w dziedzinie pojazdów elektrycznych, ogłaszając niedawno, że dzieli firmę na dwa oddziały. Nowy oddział Forda, Model E, skupi się wyłącznie na rozwoju pojazdów elektrycznych i technologii pojazdów połączonych w przyszłości, podczas gdy oddział Ford Blue skoncentruje się na dalszym pozyskiwaniu gotówki na finansowanie tych wysiłków poprzez sprzedaż popularnych modeli spalinowych firmy, takich jak F-150, Mustang i Bronco.
Mój testowany Mach-E GT o wartości 64 800 USD był wyposażony w 20-calowe felgi aluminiowe, stały szklany dach panoramiczny (1 300 USD) oraz rozszerzenie systemu wspomagania kierowcy Ford BlueCruise (1 900 USD) o system Ford Co-Pilot360. Mach-E GT można rozpoznać po podświetlanej plakietce Mustanga z przodu.
GT jest wyposażony w 91-kilowatogodzinny pakiet akumulatorów, który zapewnia szacunkowy zasięg jazdy 270 mil na jednym ładowaniu. Szacunki te okazały się słuszne, gdyż jadąc z dużą prędkością autostradą i przy niskiej temperaturze otoczenia, która sprawiła, że komputer pokładowy przewidział zasięg tylko 200 mil, uzyskałem zasięg 260 mil.
Podstawowy Mach-E GT o wysokich osiągach rozpędza się do 60 mph w zaledwie 3,8 sekundy, a jeszcze szybszy GT Performance Edition skraca ten czas do zaledwie 3,5 sekundy.
W obu wersjach silniki elektryczne GT generują moc 480 KM, a testowany przeze mnie zwykły GT dysponuje momentem obrotowym 600 lb.-ft., podczas gdy Performance Edition wytwarza 634 lb.-ft. Powodzenia w rozróżnianiu tej różnicy w fotelu spodni, ponieważ zwykły GT może z łatwością wykonywać otwierające oczy starty.
GT jest szybszy od słabszych Mach-E, których czas przyspieszenia do 60 mph waha się od 6,1 sekundy do zaledwie 4,8 sekundy. Standardy się zmieniają, ale myślę, że wszystko, co jest szybsze niż 8,0 sekundy, nadal kwalifikuje się jako akceptowalnie szybkie.
Modele Mach-E inne niż GT mogą być wyposażone w ten sam 376-ogniwowy akumulator o zwiększonym zasięgu, co samochód testowy, lub w tańszy, 288-ogniwowy pakiet akumulatorów o mocy 70 kWh. W konfiguracji z napędem na wszystkie koła, taki pakiet pozwala na przejechanie zaledwie 224 mil, podczas gdy większy pakiet w modelu GT pozwala na przejechanie 314 mil, według danych EPA.
Kierowcy, którzy wybierają modele o wysokich osiągach, takie jak GT, zwykle cenią sobie pewne i szybkie prowadzenie, a GT im to zapewnia. Zwykle są też gotowi znieść ostrzejszą jazdę, która wynika z zastosowania sztywniejszych sprężyn, amortyzatorów i drążków przeciwwstrząsowych.
Na takie wyrzeczenia decydują się zazwyczaj osoby jeżdżące nisko zawieszonymi coupe i roadsterami, a nie rodzinnymi pięciomiejscowymi SUV-ami typu crossover. W przypadku Mach-E GT, sztywna jazda była dla mnie nie do zaakceptowania i nie pasowała do tego typu pojazdu. Naturalnie, problem ten można rozwiązać dzięki nakładom finansowym, ponieważ w wersji Performance Edition zastosowano elektromagnetycznie regulowane amortyzatory Magneride, które zapewniają nieuchwytne połączenie ostrego prowadzenia i miękkiej jazdy.
Problem sztywności zwiększają modne w GT 20-calowe koła, których masa również przyczynia się do skrócenia zasięgu jazdy. 18-calowe koła w modelu California Route 1 są jednym z powodów większego zasięgu jazdy tej wersji, a płynniejsza jazda sprawi, że te dodatkowe kilometry będą bardziej komfortowe.
Nie jest zaskoczeniem, że Mach-E, jako pojazd elektryczny, jest wyposażony w delikatne pokrętło służące do wyboru trybu jazdy. Obraca się ono w pozycjach od lewej do prawej: Park, Rewers, Neutral i Drive. Czy jednak pokrętło musi być aż tak delikatne? Problem podkreśla fakt, że obraca się ona swobodnie, bez solidnego zatrzymania na pozycjach Park i Drive. Dla porównania, podobna obrotowa dźwignia zmiany biegów w Jeepie Grand Cherokee lepiej leży w dłoni, jest ozdobiona chromowanymi listwami, które dodają jej wizualnej masy, a po osiągnięciu pozycji Park and Drive jest całkowicie zatrzymana. Wydaje się, że jest to lepsze rozwiązanie.
Jak twierdzi główna inżynier Donna Dickson, Ford nie jest zainteresowany ponownym przeanalizowaniem rozwiązania zastosowanego w Mach-E. Jednak jej zdaniem, w miarę jak oczekiwania klientów wobec pojazdów elektrycznych będą ewoluować, urządzenie to zostanie prawdopodobnie ponownie przemyślane. „Czy w ogóle go potrzebujemy?” zastanawia się Dickson.
Od czasu ostatniej jazdy Mach-E w Popular Science rok temu, Ford wprowadził system wspomagania kierowcy BlueCruise Level 2. Dzięki niemu kierowca może prowadzić samochód, nie trzymając rąk na kierownicy, ale patrząc na drogę. W przeciwieństwie do samochodów Tesla, z których pochodzą filmy na YouTube przedstawiające „kierowców” siedzących na tylnym siedzeniu i pozostawiających elementy sterujące samochodu bez nadzoru, system BlueCruise w Mach-E wyłączy się, jeśli kierowca nie będzie patrzył przed siebie.
BlueCruise steruje pedałem gazu, hamulcem i układem kierowniczym Mach-E, gdy samochód znajduje się na autostradzie o ograniczonym dostępie, która została wyznaczona i zatwierdzona przez Forda. Oznacza to prawie wszystkie autostrady międzystanowe oraz wiele innych autostrad o ograniczonym dostępie. Mój samochód testowy był wyposażony w pierwszą wersję tego oprogramowania. Nowsze samochody mają zaktualizowaną wersję, a samochody takie jak samochód testowy wkrótce otrzymają aktualizacje over-the-air.
W rozmowie z Dicksonem wspomniałem, że podczas jazdy autostradowej zdarzało mi się, że Mach-E odbijał się od jednej krawędzi pasa ruchu do drugiej, czasami do tego stopnia, że system się wyłączał. Dickson przytaknęła, rozumiejąc problem. „Nazywamy to polowaniem” – powiedziała. „Mamy to [rozwiązane]. To jest jeden z tych, które dostroiliśmy”. Pojazdy Mach-E trafiające obecnie do klientów nie powinny wykazywać tego zachowania, a gdy samochód testowy otrzyma aktualizację, również powinien działać lepiej.
W ciężkim ruchu autostradowym, w trybie „stop and go”, system działa dobrze, zdejmując z kierowcy część ciężaru związanego z taką jazdą. Ford planuje również z czasem rozszerzyć obszar 130 000 mil dróg, na których może działać system BlueCruise (nazywany Niebieskimi Strefami) o kolejne aktualizacje. „Mamy roczny plan udoskonalania systemu BlueCruise” – powiedział Dickson. „Wkrótce się to stanie. Pewne zmiany przewidujemy jeszcze w tym roku”.
Podobnie jak wszystkie modele Mach-E, GT posiada duży centralny wyświetlacz do celów informacyjno-rozrywkowych. Innowacyjne, przyklejane fizyczne pokrętło głośności Forda to świetne rozwiązanie do regulacji głośności w systemie z ekranem dotykowym. Ale nie tylko ja uwielbiam to urządzenie, a Dickson mówi, że w przyszłości możemy spodziewać się rozszerzenia możliwości pokrętła.
„W przyszłości czeka nas jeszcze więcej” – mówi. „Naprawdę staramy się je wykorzystać”. A te rozszerzone możliwości, podobnie jak wiele innych funkcji w takich cyfrowych samochodach, będą dostępne z mocą wsteczną dla samochodów kupionych przed wprowadzeniem funkcji, dzięki aktualizacjom oprogramowania over-the-air.
Tak więc należy oczekiwać, że Mach-E GT, wraz z innymi Mach-E i innymi przyszłymi samochodami Ford EV, będzie z czasem coraz lepszy.
